近期，因为比亚迪要求供应商降价10%一事，登上热搜。随后比亚迪也是进行了火速回应，称非强制要求，可以协商推进。

据侃见财经了解，要求向供应商“降价”确实是行业惯例。车企每年年初会有例行的降本动作，除了比亚迪之外，其他车企也会对供应商提出了降价的要求。不过，降幅多在3%-5%之间。

实际上，今年开始，比亚迪的情况要好很多，不管是交付数量还是财报数据，都已经创出了新高。

根据财报数据显示，今年前三季度，比亚迪累计实现净利润高达252.4亿，创出历史新高，同比增长18.12%，相比于其他新势力车企，比亚迪“断崖式”领先。因此，从这个角度而言，比亚迪的确应该“呵护”供应链企业，实现共赢。

价格筑起的护城河

当下，比亚迪在新能源汽车市场已经是“断档”的存在。

从销量来看，今年前三季度比亚迪累计销量达274.78万辆，9月销量同比增长45.6%至41.94万辆，10月销量更是突破了50万辆，成为首家单月销量突破50万辆大关的中国车企，同时也再次刷新了全球车企新能源车月销纪录。

据悉，今年前三季度国内新能源汽车市场的销量为703万辆，比亚迪在整个新能源汽车市场的销量占比为39%。

换而言之，国内每卖出3辆新能源汽车，其中有1辆就是比亚迪。

而比亚迪之所以能大卖，除了其在新能源领域长时间的技术积累之外，更重要的原因是其借助规模化实现的价格优势。

今年以来，比亚迪对旗下多款车型进行降价促销，从单车销售价格来看，上半年比亚迪的销售均价为14.2万元，同比下降2.5万元；不过，由于规模化优势，同期比亚迪单车成本也降低了2.4万元，简单计算可知，尽管价格大幅下调，比亚迪单车的利润却仅下降了约1000元。

从利润率数据来看，虽然今年以来比亚迪延续“以价换量”的策略，但在规模化优势下，利润率数据却不降反升。

具体数据方面，今年前三季度，比亚迪的毛利率和净利率为20.77%和5.23%，而在2021—2023年，比亚迪的毛利率分别为12.97%、15.89%和19.79%，净利率分别为2.27%、3.73%、5.29%，利润率数据呈现逐年走高的态势。

从目前来看，价格优势俨然已经成为比亚迪的核心护城河。

价格降低，销量就会上升；销量上升，规模化优势更为明显，比亚迪的盈利就会更多。如果看懂了比亚迪“以价换量”的模式，也就不难理解为什么在利润大增的背景下，仍要求供应商降价10%了。

低价“牌”还能打多久？

从供应商的角度来看，比亚迪的低价策略下，未来继续降价的空间并不大。

以比亚迪供应商“万顺新材”为例，其主要为比亚迪提供电池铝箔。据财报显示，今年前三季度万顺新材的毛利率只有5.12%，净利率更是为-0.86%，如果按照比亚迪降价10%的要求来计算，万顺新材的毛利率和净利率还会进一步下降。

从车企的角度来看，在比亚迪通过低价策略大获成功后，越来越多的车企都开始走低价路线，比亚迪所面临的压力也会增加。

据侃见财经梳理发现，进入四季度后，多家车企为冲击销量再次开启大折扣的优惠，其中最令人关注的莫过于特斯拉。

据报道，特斯拉官方在11月25日宣布，即日起至今年12月31日，Model Y限时交付尾款立减1万元，售价23.99万元起，还可叠加五年0息政策。以Model Y后轮驱动版为例，首付为7.99万元，年化利率为零，月供为2667元。

实际上，从车型占比来看，目前比亚迪的销量大部分是由低价车型带来的。

据财报显示，比亚迪20万以上车型销量占比在2023年下半年呈现持续爬升趋势，但在今年2月之后达到高点后占比迅速从27.6%下滑至7月仅18.7%。此外，比亚迪中高端的车型市占率已经从2024年2月的8.4%下滑至2024年7月的6.7%。具体到车型上，唐DMI和汉DMI月销已经从高点1.7/1.8万辆回落到7月仅1万辆。

再看高端品牌方面，以腾势的主销车型腾势N7为例。据统计，在2023年8月—12月，腾势N7月销量最高时1810辆，最低时仅有1033辆，5个月累计销量4808辆，月均销量不足1000辆。进入2024年，腾势N7更是陷入了销量暴跌局面，1月、2月仅卖出320辆、294辆。由于销量不及预期，腾势N7的价格也是连番下调，2024年4月发布的腾势N7新款车型已降价7万元，起售价跌至23.98万元。

作为新能源汽车“一哥”，比亚迪在低价市场确实拥有绝对的话语权。但是，随着新能源汽车的竞争进入下半场，侃见财经认为一味地“卷价格”并不是行业的最优解。