如果给2025年的自己贴个标签，李斌希望是“最拼、最努力的人”。对公司而言，他希望蔚来是今年“进步最快的公司”。

3月21日，蔚来发布了2024年年度财报，李斌忙完已是凌晨1点。隔天，他5点就起床赶高铁出差。乘车时他在蔚来核心车主群“碳粉群”里，看到车主们在吐槽财报数据，自己也忍不住冒了个泡。

“为了大家的质保，我也得拼。”他说。

他面临的压力可想而知。

一方面，2024年，蔚来的营收、交付量创历史新高：2024年，蔚来营收657.32亿元，同比增长18.2%；全年交付量超过了22万台，同比增长38.7%。

但另一方面，蔚来也刷新了亏损纪录。2024年第四季度，蔚来净亏损71.12亿元，同比增加32.5%；2024年全年净亏损人民币224.02亿元，同比增长8.1%。

同期，小鹏汽车交出了公司史上最强财报：全年总收入达408.7亿元，同比增长33.2%；全年毛利率为14.3%，按年上升12.8个百分点；公司净亏损由2023年的103.8亿元大幅缩减至2024年的57.9亿元。理想汽车在2024年收入总额为1445亿元，同比增长16.6%；净利润为80亿元，同比减少31.9%。

“如果今年蔚来只有一个目标，那就是实现第四季度盈利。”李斌说。

为此，蔚来今年要勒紧裤腰带、严抓ROI、建立基本经营单元制度，并通过新产品发布、技术创新和补能网络布局等举措来实现提振销量的目标。

这不是蔚来第一次置身险境。2019年，蔚来生存也曾亮起红灯，李斌也被称为“2019年最惨的男人”。对于危机，李斌并不是没有察觉。

2018年蔚来赴美上市时，目标融资金额只完成一半，李斌从美国回国后召开内部会议时表示：“飞机快掉下来了。”2024年1月1日的全员信中，李斌明确提出要成本控制、管理提效、讲ROI，在此之前的半年左右，蔚来内部已经开始进行组织变革。

李斌不否认，蔚来成立十年来交了很多学费。“有些东西是我们的能力认知范围外的东西，有些是我们自己没太做好，可能是管理的意识、手段没做到，我们有错就改。我们要保持这个定力。”李斌说。

以前的李斌被称为“好人”，他回应称，“大家在管理公司时都希望看到爽文，很不幸，我不是爽文人设。”但他强调，“我们该做的事就做，肯定会做得非常快。”以高管团队为例，蔚来成立10年以来，被劝离职的VP超过20人。

蔚来也在向其他公司学习，但这些公司不是特斯拉、华为和小米，而是vivo、链家和立讯精密。“这些公司的特点是什么？踏踏实实干活。”李斌说。

在他看来，蔚来的slogan包括Vision（愿景）和Action（行动），过去十年，蔚来在Vision方面获得了收益，接下来需要把Action也就是脚踏实地的部分补上。

3月23日，李斌与《中国企业家》等媒体进行了闭门交流会，分享了蔚来走过的弯路，以及蔚来对爬出泥潭的思考。

以下为精彩观点：

1.蔚来从成立到现在交了很多学费，如果重来一次，很多钱肯定可以省下来。但我也不是神，我的团队也不是神，有的学费还得交。

2.换电站更大的意义来自网络效应，一旦形成了网络效应，对于销量的促进就非常大。

3.我们希望把供应链全部打开，把钱挣到明处，把浪费减少。

4.在服务上一直赔钱，用户未必满意，把公司做好用户才满意。我们把公司经营好，好好活着，才能让用户真正满意。

5.好的服务不等于免费的服务，好的服务是值钱的、高品质的服务。

6.每一个经营报表都要有人负责任，这就是全员经营意识。

7.我们基本经营单元的本质就是算账，就是全员经营意识，该省省、该花花，首先省，然后花，并且要看到结果。

以下是李斌的口述内容（有删减）：

谈销量支撑：新产品、技术、换电网络、销售网络

今年销量的提升主要来自几大引擎。

第一是产品。汽车行业是非常强的产品驱动，没有好产品，你说啥也没用。产品对路了，别的能力差一点，也还好。

今年一季度为什么被动一点？因为L60的销量和大家的预期有差距。但是大家别忘了，L60在20万～30万的价格区间，一直是前三、前四。它是考得没那么好，但也没那么差，大家可以客观看待。

今年是我们的产品大年，经过过去两三年的投入，很多新产品在今年要开始交付了。ET9将在3月29日正式交付，后面还有8款新车。今年四季度有蔚来一款非常重磅的车型，也是我们寄予厚望的车型。我们的新产品，特别是蔚来的主销车型ET5、ET5T和ES6、EC6也都在切换期。

大家知道新款要来了，有些想买现款的用户又想等一等。我好几个朋友要买，来问我，到底买现款还是新款？我心里面也很矛盾。一方面想让他们赶紧买，增加销量；另外一方面，我对朋友也要说实话。我就跟他们讲变化是哪些，现在买肯定合算，过几个月买也不吃亏，都行。

客观地说，在第二代产品上，也就是2022年到2024年的这一波产品周期，我们交了很多学费。重要的学费是什么？是ES8显性价值不够，看不见的地方花钱太多，看得见的地方太含蓄了。

这跟当时过早地考虑进入全球市场有关。当年我们定义ES8时，考虑了欧洲、中东、海外的需求。现在想想，2022年做产品规划时保守了。

来源：受访者

到了第三代产品，我们聚焦中国市场。那就把车做大，把显性价值弄上。所以今年四季度这款新产品，从产品的定义和成本来讲都非常有竞争力，也会把我们最新的技术用上去。我们非常有信心，能够回到舞台的中央，在我们所在的市场去获得足够的份额。

蔚来从成立到现在交了很多学费，如果重来一次，很多钱肯定可以省下来。但我也不是神，我的团队也不是神，有的学费还得交。

乐道L60也还是一款新车，我们非常有信心，持续把它的优势发挥出来。L60到现在就交付了5个月，还不到半年，这款车的竞争力非常强。在今天的舆论环境下，它还能保持新增订单的稳步增长，这是非常不容易的。现在众口铄金，我以前不太理解这件事，现在看来真的能把金铄掉。但我们还在顽强地从坑里面爬出来。

我们也会吸取过去的教训，在新产品上市时，把库存积累到一定程度再上市。之前我们比较实诚，我老想，一款车产出来了，干吗要放着？

我最近脑子转过来了，既然大家要凑第一个月的交付数，那就凑呗。这相当于小时候玩游戏，在小河里面垒个坝，把水搞多一点，再一起放了。谁也做不到第一个月就交付那么多，就是垒一个库存。

第二，今年也是技术大年，技术开始变现。

这个技术大年首先从ET9开始，它有17项全球领先的首发技术，有些技术具象，像天行底盘、全主动悬架、全主动液压集成悬架FAS、线控转向，这些东西是大家看得见的。ET9的技术领先身位更多的是智能化部分，这里面的芯片和操作系统是最重要的部分。

我们的芯片研发成本够建1500座换电站了，我们的操作系统研发成本，也能建1000多座换电站。

我们的芯片算力非常强大，可以说相当长的时间之内，都是智能驾驶芯片里能力最强的。现在中国的同行要用英伟达的Thor，我们肯定不用，我们用自己的芯片。

芯片流片做出来，本身就很挑战，难度最大的是芯片里面的操作系统软件和支持大模型的底层软件。

ET9如期量产交付，最大的瓶颈不是那些看得见的东西，而是芯片和操作系统的匹配。

现在车上最主要的CDC（中央计算单元）和车上的区域控制器、车上主要的控制器，全都是用蔚来自己的操作系统。要合在一起，是非常难的一件事。ET9又是一款功能很复杂的车，从立项到现在有4年的开发周期，就是要把这些合在一起。

关于智能驾驶，我们选择的端到端路径的先后顺序，确实跟别人不一样，这是我们以后做事要改的地方。我们选择先从安全入手，我们的AES已经避免很多事故了。

我从2017年就讲，智能驾驶的价值就是解放精力，减少事故。我们俩（李斌和秦力洪）从1月份到现在，没有收到过重大事故相关的紧急响应。

我们主动安全的能力每周提升40%，这是我们数据功能闭环以后的好处，是群体智能。蔚来的车上有那么大的算力，4颗Orin中有2颗支持常规的运行，1颗专门做群体智能。

所有模型的验证都不是简单的模拟，而是路上几十万辆车实时验证。如果这个模型达到了标准，我们就把它释放。这套东西是蔚来独有的，而且到了后面优势会越来越大。

我们马上要释放城区NOA，我们的能力天花板非常高。我们在世界模型这件事上投入比较多，因为这个事太领先了。但是基于世界模型的端到端和VLA，怎么把它们结合起来，确实还有挑战。

第三，销量引擎来自换电站和充换电网络。

今年也是蔚来的换电站建设大年。如果再来一次，我肯定会少交很多学费。如果让我可以穿越回去两三年，我在换电站的建设上会更加积极。换电县县通这个事，去年就应该做完，结果我们晚了一年。我们看到换电对销量的促进是网络效应。我们之前追求效率时，还是低估了换电站对于销量的作用，也低估了换电站的网络作用。一旦形成了网络效应，对于销量的促进就非常大。

来源：视觉中国

比如长三角地区，上海有180座换电站，江苏去年年底完成县县通，在江苏卖得就特别好。

最近我们内部也更改了机制。之前换电部门要看预算，老是在算这个地方有多少单量，因为60单就盈亏平衡，30单就赔了，10单就不能搞了。但这是先有鸡还是先有蛋的问题。

今年我们在全国梳理了1万个点位，我们算这1万个点位的ROI（投资回报率），包括卖车、换电服务费，从高到低去排。其中有一半以上的ROI是大于1的，当年就能收回投资。

今年我们会继续按这个原则去建换电站。上半年14个省级行政区要做到县县通，年底27个省级行政区要做到县县通。

以前公司是预算制，现在公司取消预算了，变成经营制，看经营目标、经营计划。每个门店、区域公司、研发项目、营销活动，都要算ROI。

换电对于卖车的意义非常大。充电我们也还会继续搞，充电县县通今年上半年就能实现。现在第三方的充电公司也很多，主要是跟我们互联互通的问题。