尽管第三季度交付量创下历史新高，但蔚来仍深陷亏损泥潭。

11月20日，蔚来公布的最新财报显示，第三季度公司新车交付量达6.2万辆，同比增长11.6%，创历史新高。不过，据财报，仅第三季度，蔚来亏损额就高达50.6亿元，同比扩大11%，使得其年内累计亏损已达153亿元。

这意味着，中东资本于2023年底注资蔚来汽车的22亿美元（约合158亿元人民币），在短短三个季度内已接近亏损殆尽。

面对巨额亏损，蔚来创始人李斌曾多次强调公司未来的盈利目标，但现实表现却屡次与承诺相悖。从2018年至今，蔚来累计亏损超过千亿元人民币，而盈利时间点已多次推迟。此背景下，中东资本是否会继续加码投资成为未知数。

曾几何时，李斌因蔚来品牌的高估值站上财富巅峰。根据胡润百富榜数据，2021年李斌个人财富曾达450亿元人民币。然而，随着蔚来持续亏损和市值下滑，李斌的财富在三年内蒸发了82%，目前仅剩80亿元人民币。其在富豪榜中的排名也从2021年的第137位滑落至2024年的第656位，下降了519位。

财务压力难以缓解：亏损额持续扩大

根据蔚来最新财报，2024年第三季度其营收为186.7亿元，同比下降2.1%；净亏损却达到50.6亿元，同比扩大11%。这使得今年前三季度累计亏损已超过150亿元，自成立以来的累计亏损更是突破千亿大关。

尽管公司努力通过提升毛利率来改善盈利状况，但整体表现却因研发投入及基础设施建设的高成本而承压。

更为引人关注的是蔚来快速消耗的现金储备。截至三季度末，公司手握422亿元现金，但其负债总额已达879.2亿元，资产负债率高达84.5%。若不能有效缩减亏损或大幅提升收入来源，其资金链承压问题将愈加严峻。

蔚来的单车售价策略成为其收入增长的桎梏之一。第三季度公司新车交付量达6.2万辆，同比增长11.6%，创历史新高，但汽车销售收入却同比下降4.1%至167亿元。

这一反差的根源在于售价较低的乐道品牌交付比例上升，以及蔚来品牌降价促销策略的实施。数据显示，其单车均价已从去年同期的31.4万元降至26.99万元。

乐道品牌首款车型L60虽被官方称“爆单”，但实际表现却未如预期。自9月上市以来，其月度交付量始终低于5000台（9 月832辆、10 月4319辆），而同期小鹏MONA M03已实现连续两月交付破万。乐道品牌的产能爬坡与交付延迟问题，不仅使消费者体验受到影响，还对公司的销售目标形成掣肘。

多品牌战略：盈利承诺是否可信？

蔚来多品牌战略的推进为其市场扩张注入了新活力，但也显现出诸多问题。除主品牌NIO外，公司推出了面向中端市场的乐道品牌，并计划2025年推出萤火虫品牌，目标覆盖14万至80万元的价格区间。然而，这种扩张模式也导致公司资金需求进一步放大。

乐道L60的量产问题暴露了蔚来在多品牌运营中的短板。尽管管理层称产能瓶颈属于“正常节奏”，但延迟交付已对消费者信心和品牌形象造成冲击。此外，蔚来还需面对换电站等基础设施建设带来的巨额资本开支。截至目前，公司已在全国建成2600余座换电站，计划在2025年扩展至5000座，资金压力不容忽视。

相较其他造车新势力，蔚来的盈利能力显得更加薄弱。理想汽车已连续多个季度实现盈利，小鹏汽车也在逐步收窄亏损幅度，而蔚来的亏损却仍居高不下。更为严峻的是，蔚来的毛利率从巅峰时期的20.3%下降至当前的10.7%，与理想的21.5%和小鹏的15.3%差距明显。

此外，蔚来的“换电模式”虽具有创新性，但盈利前景尚未明朗。李斌在财报会上坦言，单座换电站需达到60次/日的换电量才能实现盈亏平衡，而目前的实际使用量仅为目标的一半。若未来市场环境恶化，换电站可能成为公司沉重的财务负担。

蔚来在国内市场面临激烈竞争的同时，也在加速推进国际化布局。其品牌已进入欧洲多国，并计划2025年进军中东北非市场。然而，国际市场扩张并非一帆风顺。高额的关税及文化适应问题，使得其海外业务短期内难以贡献可观收益。

李斌曾多次承诺盈利目标，最初预计2023年实现盈亏平衡，后推迟至2024年，再到目前宣称2026年盈利。

然而，从当前的财务表现和市场竞争态势来看，这一承诺实现的可能性仍存疑。面对不断扩大的亏损额、激烈的市场竞争和资金链压力，蔚来需要加快调整战略步伐，在品牌定位、研发投入及运营效率等方面找到更优解，否则其未来将可能愈加艰难。

投资机构的冷眼旁观：评级与目标频频下调

蔚来汽车的财务表现和长期战略正受到投资机构的密切关注，但近期其评级与目标价屡被下调，反映了市场对其前景的担忧。

11月21日，麦格理将蔚来评级下调至“中性”，并将目标价下调27%至38港元；下调蔚来汽车(NIO.US)评级，由优于大市调整至中性评级, 目标价由6.60美元调整至4.80美元。

麦格理发表报告指出，蔚来旗下核心品牌需求疲弱，以及乐道品牌生产进展缓慢，导致第四季度收入预测中位数较市场共识低18%。同时，麦格理对乐道50%至60%的订单受到今年底购车补贴到期影响表示担忧。因此，将蔚来今明两年销售预测各下调5%，并将明年调整后亏损预测由原先的110亿元人民币扩大至130亿元人民币。

麦格理表示，蔚来第三季度收入为187亿元人民币，较该行预测低2%。同时，运营开支仍然较高，导致运营亏损较该行低出15%。公司预计第四季度销量介于7.2万至7.5万辆，较预测中位数低出12%；而收入目标为197亿至203亿元人民币，亦较预测低出14%。

中银国际同样对蔚来态度谨慎，该机构将蔚来(NIO.US)目标价从9美元调整至8.5美元。中银国际指出，虽然预期蔚来品牌毛利率有望在2024年第四季度达到15%，但对于乐道品牌首销期的优惠政策影响，中银国际预计乐道毛利率短期内仍处于个位数水平。

作为新能源汽车赛道的开拓者之一，蔚来承载了资本与市场的高期待，却也背负了巨额亏损与资金链压力的沉重负担。蔚来的困境不仅是自身战略执行与外部竞争压力的博弈，更是整个行业从高估值泡沫回归理性发展的必然缩影。在喧嚣的市场中，蔚来是否能兑现承诺，步履稳健地驶向“盈利之岸”？对于李斌而言，不仅是一次商业挑战，更是一场对初心与远见的考验。